O investimento no eixo Lisboa – Valen\u00e7a da linha ferrovi\u00e1ria de alta velocidade at\u00e9 \u00e0 Galiza est\u00e1 estimado pelo Governo em cerca de 7 a 8 mil milh\u00f5es de euros, disse \u00e0 Lusa o secret\u00e1rio de Estado das Infraestruturas.<\/p>\n
“N\u00e3o tenho um n\u00famero rigoroso, mas o investimento global entre Lisboa e Valen\u00e7a, se incluirmos a segunda fase da liga\u00e7\u00e3o Porto – Valen\u00e7a, dever\u00e1 andar pelos 7 mil, 8 mil milh\u00f5es de euros”, disse Frederico Francisco \u00e0 Lusa na esta\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria de S\u00e3o Bento, no Porto, acerca do projeto de alta velocidade ferrovi\u00e1ria, cujo concurso da primeira fase foi lan\u00e7ado na sexta-feira.<\/p>\n
O secret\u00e1rio de Estado Adjunto e das Infraestruturas detalhou que cada tro\u00e7o posto a concurso rondar\u00e1 sempre os dois mil milh\u00f5es de euros, dividindo-se em Porto-Oi\u00e3, Oi\u00e3-Soure, Soure-Carregado, Braga-Valen\u00e7a (incluindo liga\u00e7\u00e3o entre o Porto e o aeroporto Francisco S\u00e1 Carneiro) e, por \u00faltimo, aeroporto – Braga.<\/p>\n
Questionado acerca do valor e da sua equipara\u00e7\u00e3o com o custo estimado para o novo aeroporto de Lisboa, que ronda os 8 mil milh\u00f5es de euros, Frederico Francisco considerou que o dinheiro ser\u00e1 “mais bem empregue” na ferrovia.<\/p>\n
Precisamente para ligar a linha de alta velocidade ao futuro aeroporto de Lisboa, o acesso \u00e0 capital previsto para a terceira fase do projeto, “dependendo de onde ser\u00e1 a localiza\u00e7\u00e3o do futuro aeroporto, pode entrar pela margem direita ou pela margem esquerda do rio Tejo, mantendo-se sempre a possibilidade de os comboios chegarem a Lisboa pela Linha do Norte”, que ser\u00e1 quadruplicada \u00e0 chegada a Lisboa para receber os servi\u00e7os da alta velocidade.<\/p>\n
Questionado sobre se o ‘desvio’ para o aeroporto n\u00e3o poderia prejudicar as liga\u00e7\u00f5es a Lisboa, Frederico Francisco disse que “com o n\u00edvel de procura e o n\u00edvel de frequ\u00eancia” previsto, “e com a procura acrescida gerada por um aeroporto, haver\u00e1 sempre servi\u00e7os suficientes para poder servir ambos os destinos”.<\/p>\n
Quanto \u00e0 liga\u00e7\u00e3o do aeroporto do Porto, questionado sobre se n\u00e3o bastaria uma liga\u00e7\u00e3o da atual linha de Leix\u00f5es \u00e0 infraestrutura aeroportu\u00e1ria, o secret\u00e1rio de Estado defendeu que, apesar dos custos, se trata de uma “diferen\u00e7a entre [o tempo de viagem entre] Campanh\u00e3 e o aeroporto demorar 10 minutos ou demorar 40”.<\/p>\n
“Em todo o caso, n\u00e3o h\u00e1 uma decis\u00e3o final tomada e, na verdade, o ideal era at\u00e9 que fossem poss\u00edveis as duas coisas em simult\u00e2neo: uma liga\u00e7\u00e3o direta de Campanh\u00e3 ao aeroporto, mas que permitisse tamb\u00e9m que houvesse servi\u00e7os suburbanos que fossem pela linha de Leix\u00f5es”, considerou.<\/p>\n
Questionado sobre as cr\u00edticas do presidente da C\u00e2mara de Lisboa, Carlos Moedas, ao projeto, dizendo que preferia que se privilegiasse uma liga\u00e7\u00e3o da capital a Madrid em vez de ao Porto e a Vigo, o governante disse que “n\u00e3o fazem nenhum sentido”.<\/p>\n
“Tentando-me basear o mais poss\u00edvel nos dados dos estudos de procura, a liga\u00e7\u00e3o Porto – Lisboa tem estimativas de procura que s\u00e3o muito superiores \u00e0s da liga\u00e7\u00e3o Lisboa – Madrid, e quando digo muito superiores s\u00e3o dez vezes maiores”, concretamente cerca de 12 milh\u00f5es de passageiros anuais para Porto-Lisboa contra “um milh\u00e3o ou um milh\u00e3o e meio” no eixo Lisboa – Madrid.<\/p>\n
Segundo o governante, os estudos referem que a linha Porto – Lisboa “vai buscar cerca de um milh\u00e3o e pouco de passageiros \u00e0 avia\u00e7\u00e3o e os restantes ao transporte rodovi\u00e1rio”, num contexto em que se fazem “mais de 100 milh\u00f5es de viagens de autom\u00f3vel entre Porto e Lisboa e as cidades interm\u00e9dias”.<\/p>\n
Para Frederico Francisco, os estudos que sustentam o projeto da alta velocidade entre Lisboa e Vigo demonstram que “n\u00e3o h\u00e1 nenhuma outra interven\u00e7\u00e3o na rede ferrovi\u00e1ria nacional que consiga produzir o tipo de altera\u00e7\u00f5es e o tipo de transforma\u00e7\u00e3o na forma como se faz transporte ferrovi\u00e1rio, e transporte, em geral, no pa\u00eds”.<\/p>\n
“A situa\u00e7\u00e3o que n\u00f3s temos hoje, olhando para a estrutura da nossa rede ferrovi\u00e1ria, quer para a estrutura de procura, temos uma grande concentra\u00e7\u00e3o na procura de transporte no eixo Lisboa – Porto, ou se quiser, no eixo Braga – Set\u00fabal, que n\u00e3o \u00e9 coincid\u00eancia, porque 80% da popula\u00e7\u00e3o do pa\u00eds se concentra nessa faixa de territ\u00f3rio”, cerca de 8 milh\u00f5es de pessoas.<\/p>\n
Nesta faixa, o panorama de mobilidade “vai mudar significativamente, \u00e9 isso que apontam os estudos que existem, n\u00e3o s\u00f3 em termos do tempo de viagem, mas em termos da oferta”, argumentando Frederico Francisco que aumentar\u00e1 a flexibilidade de quem tem a necessidade de se deslocar, sem que tenha de pensar no autom\u00f3vel como meio mais vantajoso.<\/p>\n
“O tipo de flexibilidade de planeamento que uma linha destas permite dar \u00e0s pessoas \u00e9 muito maior do que aquela que existe atualmente”, em que \u00e9 necess\u00e1rio planeamento, por exemplo, para uma viagem Porto – Lisboa, sendo “uma mudan\u00e7a de paradigma que s\u00f3 depois, com o servi\u00e7o a funcionar, \u00e9 que se vai verdadeiramente sentir”.<\/p>\n
A linha de alta velocidade, “com a procura que se estima”, e conforme j\u00e1 tinham sido anunciados os 60 servi\u00e7os di\u00e1rios por sentido, significa que ser\u00e1 poss\u00edvel ter “mais do que um comboio de meia em meia hora, em ambos os sentidos”.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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